2025年2月17日
岐阜県の道の駅である『飛騨古川いぶし』が赤字が続いたことが原因で廃業することが決定し、国土交通省に登録取り消しを申し出たとのこと。廃業する道の駅は全国で5例目です。
実情としては一昨年から施設は閉鎖していたそうで、自治体はその活用方法などを模索していたようですが、再起へ向けた解決策は見つからず廃業となりました。
2025年1月時点で全国1230か所もある道の駅ですが、そのうち廃業したのは僅か5例というのは、それはそれですごい話。
「道の駅はどこも魅力的だから安定の黒字経営！」
・・・というわけではありません。
実際、全国の道の駅の約30％は赤字の状態と言われています。
しかし、廃業の道の駅は0.4％です。
では
「赤字の道の駅がなぜつぶれないのか？」
答えは至って簡単
「税金で補填されているから」
です。
運営を民間に委託されている道の駅が7割程で『民間が運営している』と聞くと、一見利益を出しているから経営が出来ているような錯覚がありますが、道の駅その物は自治体の施設なので赤字になった場合には、収入で足りない分だけ自治体からの指定管理料で補填しているのです。
厳しい市場競争の中にいるわけでは無いので、やる気の無い道の駅というのが出てくるのは当然です。
そもそもの問題の根底は道の駅の作り方にあります。
仮に民間企業が自己資金だけで、道の駅の開設から運営まで責任を持つという事であれば、土地の選定から店舗運営まで事細かなマーケティング調査が行われ、相当シビアな計画がなされることでしょう。
しかし、道の駅は国からありとあらゆる補助金が投入されて作られます。
まず、道の駅のベースになる基本的な施設や駐車場、トイレ、観光案内所などは国土交通省が整備をしてくれます。
更にEV充電設備は経済産業省が。
農水省は農産物、海産物の販売促進を。
環境省が太陽光発電と蓄電池を。
総務省が過疎化対策を。
観光庁はインバウンド対策を。
このように国が全面的にサポートしてくれるわけで、自治体は自らの負担は軽く、身の丈に合わない立派な施設を手にすることが出来るわけです。
しかも上記のように、国交省を初めとして様々な行政が絡み合っていてまとまりが無く、更にはそもそもが税金なので設計も計画もザルで運営者も利用者も使いづらい施設になりがち。
道の駅に限らず、こうした無駄遣いは昔から『ハコモノ行政』と揶揄されてきました。
このように公共事業というのは作るのが目的になってしまい、その後の維持管理がないがしろにされ易く、利益を出す意識が希薄に感じます。
そのような計画で作られた道の駅は、結局、見込み違いの集客になって、あっという間に赤字に陥る・・・というのが赤字モデルのデフォなのでは。
普通、商業施設を作るとその建築費までペイしなければいけないわけですが、道の駅の場合は税金で作られた施設ですから、維持管理費だけを賄えれば良いのですが、それすらままならないとは・・・。
しかし、施設が立派すぎることで維持管理の負担が本来より増えている面はあるでしょうから、いくら優秀な民間に委託しても、黒字の目途が立たない道の駅もあるのでしょう。
そういう『作った時から赤字が確定』していたような場所もあるのかも知れませんね。
そうした自治体としては補助金だらけの軽い負担で作れるので、道の駅が乱立したわけですが、私は関東周辺を中心に130か所程の道の駅に行きましたが、クオリティの差が激しすぎてビックリしました。
やる気のある所、センスがある所、よく計画されている所・・・特に近年オープンする道の駅は収益性も練られていると感じます。
それと真逆な道の駅もあるわけです。
やる気なし、センス無し、計画性なし・・・。
これで逆によく潰れないなと、以前からしみじみ感じていました。
赤字を税金で補填したとしても、住民の反対等もあるでしょうし、閉鎖した道の駅が全国で5か所しか無いのが不思議なくらいです。
今回廃業の『道の駅・飛騨古川いぶし』については行ったことが無いので詳細は分かりかねますから、批判するつもりは一切ありません。
しかし、そもそもの立地が良くないという声はネットでも挙がっていました。
また、2003年開業ということで、20年以上前に作られた道の駅ですから、道の駅としてはまだ黎明期の頃。
上記で述べたように、近年作られている洗練された道の駅とはその流行もコンセプトも違うことでしょう。
更には新たな道路開通など周辺環境が変わり、交通量も低下していたとのことで「もう打つ手なしの投了」というのは納得です。
現総理の掲げる「地方創生」の希望も良いのですが、現実的には人口減少の一途の日本において、片方に人が集まれば、もう片方は廃れます。
皆が成功して幸せに・・・とはいかないわけですから、今後も競争に敗れ消えていく地方や道の駅は現れ続けることでしょう。